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<!DOCTYPE html>

<title>Bogie</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Bogie</span></h1>

</header>

</div>

<p>Un <b>bogie</b>, ou <b>boggie</b>, est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> (et donc les <a href="Roue_ferroviaire" title="Roue ferroviaire">roues</a>). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule (<a href="Locomotive" title="Locomotive">locomotive</a>, <a href="Wagon" title="Wagon">wagon</a> ou <a href="Voiture_de_chemin_de_fer" title="Voiture de chemin de fer">voiture</a>) et destiné à s'orienter convenablement dans les courbes.

</p><p>Le mot bogie est un mot d'origine anglaise qui signifie <a href="Cabriolet_(hippomobile)" title="Cabriolet (hippomobile)">cabriolet</a>, c'est-à-dire un attelage <a href="Traction_hippomobile" title="Traction hippomobile">hippomobile</a> se guidant facilement.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Description_d'un_bogie"><span id="Description_d.27un_bogie"></span>Description d'un bogie</h2></div>

<p>La fonction essentielle des bogies est de faciliter l'inscription en courbe. En effet, les bogies du véhicule peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des <a href="Courbure" title="Courbure">rayons de courbure</a> plus faibles, et un éloignement plus important entre les <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> (qu'ils soient moteurs ou porteurs).

</p><p>La charge du véhicule repose en général sur le bogie par l'intermédiaire d'une <a href="Crapaudine_(m%C3%A9canique)" title="Crapaudine (mécanique)">crapaudine</a> centrale (sur le bogie) et d'un pivot (solidaire du châssis du wagon) sécurisés par une cheville ouvrière. Sur les véhicules actuels, le bogie peut glisser librement sous la caisse, ce qui améliore le confort ; on parle dans ce cas de « pivot fictif » comme sur les voitures <a href="Soci%C3%A9t%C3%A9_nationale_des_chemins_de_fer_fran%C3%A7ais" title="Société nationale des chemins de fer français">SNCF</a> de type « <a href="Voiture_Corail" title="Voiture Corail">Corail</a> ».

</p><p>Sur les <a href="Locomotive_%C3%A0_vapeur" title="Locomotive à vapeur">locomotives à vapeur</a>, on a ainsi augmenté le nombre de bogies pour mieux répartir le poids de la locomotive sans multiplier le nombre d'essieux moteurs et donc un <a href="Empattement_(v%C3%A9hicule)" title="Empattement (véhicule)">empattement</a> rigide trop grand : un <a href="Bissel" title="Bissel">bissel</a> à un essieu puis un bogie porteur à deux essieux à l'avant, un bogie partiel (sous forme de bissel) voire un bogie à l'arrière en plus des essieux moteurs.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Histoire">Histoire</h2></div>

<p>L'inscription en courbe de faible rayon de voitures de plus en plus longues fut très rapidement un problème pour le matériel ferroviaire. Les solutions apportées furent de deux ordres :

</p>

<ul><li>des <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> articulés comme dans le <a href="Syst%C3%A8me_Arnoux" title="Système Arnoux">système Arnoux</a> ou le <a href="Bissel" title="Bissel">bissel</a>,</li>

<li>des roues qui prendront un standard au diamètre de 920mm avant de les voir diminuer sur certaines rames du <abbr class="abbr" title="21ᵉ siècle"><span class="romain">XXI</span><sup style="font-size:72%">e</sup></abbr> siècle.</li>

<li>des chariots à faible empattement (souvent compris entre 1,8 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr> et 2,5 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr>) situés à chaque extrémité de voiture.</li></ul>

<p>C'est en fait cette dernière solution mise en œuvre sur le matériel américain qui perdura. Le concept de bogie a été déposé le <time class="nowrap date-lien" datetime="1812-12-30" data-sort-value="1812-12-30"><a href="30_d%C3%A9cembre_dans_les_chemins_de_fer" title="30 décembre dans les chemins de fer">30 décembre</a> <a href="1812_dans_les_chemins_de_fer" title="1812 dans les chemins de fer">1812</a></time> dans le brevet <abbr class="abbr" title="numéro">n<sup>o</sup></abbr> 3632 par les frères <a href="William_Chapman_(ing%C3%A9nieur)" title="William Chapman (ingénieur)">William Chapman</a> et Edward Walton Chapman<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Les bogies se sont rapidement répandus aux <a href="%C3%89tats-Unis" title="États-Unis">États-Unis</a> à partir de <a href="1830_dans_les_chemins_de_fer" title="1830 dans les chemins de fer">1830</a>, car les matériels roulants devaient accepter une voie mal posée. En <a href="France" title="France">France</a> et dans la plupart des pays d'Europe, les matériels ferroviaires sont restés à deux ou trois essieux non orientables (l'essieu central était fixé sur un plateau coulissant transversalement sous le wagon ou la voiture) ce qui était permis par la qualité des voies. Le bogie apparaît pour la première fois en France vers 1840 ou 1841<sup id="cite_ref-:0_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> sur la ligne (qui sera intégré au PLM) entre St Etienne et Lyon<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Ce sont des bogies suspendus sur ressort à lames (selon un dessin dans Homme et Choses du PLM)<sup id="cite_ref-:0_2-1" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> d'empattement réduit à 0,94 m et placés sous des voitures à un entraxe de 4,1 m, fixés sur des rondelles graissés<sup id="cite_ref-:0_2-2" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> pour assurer la rotation dans les courbes de 45 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr> de rayon.

</p><p>À partir de 1863 il y a eu les célèbres bogies de C.F. Allen, de Pullman pour 23 voitures. Ces bogies sont à 4 essieux avec un empattement de 4,5 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr>. Cet exemple a servi pour les voitures de luxe et restaurant au Burlington jusqu'en 1880<sup id="cite_ref-:0_2-3" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Déjà à cette époque on envisage une vitesse qui passerait de 80 km/h à 120 km/h.

</p><p>Jusqu'en 1867, la plupart des bogies réalisés ont un empattement compris entre 1,5 et 1,8 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr> ; mais en 1877, l'empattement est de 2,1 <abbr class="abbr" title="mètre">m</abbr><sup id="cite_ref-:0_2-4" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. La voiture restaurant <abbr class="abbr" title="numéro">n<sup>o</sup></abbr> 151 de la <a href="Compagnie_internationale_des_wagons-lits" title="Compagnie internationale des wagons-lits">CIWL</a> est la première voiture de l'<a href="Orient-Express" title="Orient-Express">Orient-Express</a> à recevoir des bogies en 1883<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. C'est ainsi que naît le bogie WL. La CIWL va d'ailleurs utiliser cinq types de bogies pour ses voitures (voir diagrammes en page 53<sup id="cite_ref-:0_2-5" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>). Par la suite en 1888, sur le matériel remorqué du chemin de fer de l'Ouest, se répand vers 1900 sur les voitures voyageurs, puis à partir de la fusion des compagnie en réseau de l'État (1908) et plus tardivement sur les wagons de marchandises (généralisation à la fin du <abbr class="abbr" title="20ᵉ siècle"><span class="romain">XX</span><sup style="font-size:72%">e</sup></abbr> siècle). Pendant ce temps le bogie Pennsylvania se stabilise dans une définition vers 1935<sup id="cite_ref-:0_2-6" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Les bogies Y25 sont encore fabriqués en 2020.

</p><p>Côté suspension, on est surpris d'apprendre que le coussin d'air a été inventé par Levi Bissell à New York et breveté en 1841 pour une suspension pneumatique. Elles furent nommées "atmospheric springs" et utilisées entre 1842 et 1860 au Schenectady and Troy Railroad<sup id="cite_ref-:0_2-7" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>Ce mode de suspension restera longtemps méconnu avant de réapparaître dans les temps modernes.

</p><p>Sur les <a href="Locomotive_%C3%A0_vapeur" title="Locomotive à vapeur">locomotives à vapeur</a>, le <a href="Bissel" title="Bissel">bissel</a> (créé par Levi Bissell<sup id="cite_ref-:0_2-8" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>), puis le bogie ont fait petit à petit leur apparition au fur et à mesure que les locomotives devenaient plus puissantes et donc de plus en plus longues et de plus en plus lourdes. Ces <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> sont alors uniquement porteurs, et destinés à répartir la charge sur la voie. Il exista aussi le <a href="Bissel" title="Bissel">bogie-bissel</a> dans lequel l'<a href="Essieu" title="Essieu">essieu</a> porteur est lié au premier essieu moteur dont le plus connu fut le bogie-bissel de type « <a href="Giuseppe_Zara" title="Giuseppe Zara">Zara</a> ». Un autre cas particulier fut l'emploi d'un bissel à deux essieux à l'arrière de la machine, comme sur les <a href="Hudson_(locomotive)" class="mw-redirect" title="Hudson (locomotive)">locomotives Hudson</a>.

</p><p>Le bogie moteur se développe grâce aux moteurs électriques qui peuvent s'installer dans son châssis en lui conservant sa liberté de mouvement. Dès 1903, la vitesse de 210 km/h est atteinte par une automotrice Siemens à boggies<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>, tandis que des automotrices se répandent sur la banlieue.

</p><p>Si le PO et le Midi font construire en masse des machines mixtes à adhérence totale dès 1925, ce n'est cependant qu'en 1949 qu'apparaît la première machine de ce type destinée à la grande vitesse de l'époque, 150 km/h, la <a href="CC_7001-7002" title="CC 7001-7002">CC-7001</a>.

</p><p>Dès lors, les locomotives à adhérence totale, pouvant atteindre 200 km/h, éliminent les locomotives à boggies directeurs qui disparaissent des rails français en 1980.

</p><p>Pour aller au-delà, la SNCF, visant d'abord 270 km/h fixera les moteurs sous la caisse pour alléger les boggies. En diminuant fortement les différents moments d'inertie dus à la masse des moteurs, les boggies moteurs du TGV auront une stabilité remarquable, semblable à celle des boggies porteurs situés sous les remorques.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Fonctions_du_bogie">Fonctions du bogie</h2></div>

<p>Outre son rôle de liaison entre les <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> et la caisse, le bogie assure les rôles de <a href="Frein_%C3%A0_disque" title="Frein à disque">freinage</a>, d'interface entre la <a href="Signalisation_ferroviaire" title="Signalisation ferroviaire">signalisation sur voie</a> et la caisse, de <a href="Suspension_de_v%C3%A9hicule" title="Suspension de véhicule">suspension</a> de l'ensemble du train, et parfois de traction. On distingue donc deux grandes familles de bogies :

</p>

<ul><li>les bogies moteurs avec <a href="Moteur" title="Moteur">moteurs</a> dans le cas d'une traction directe ou avec les pignons dans le cas d'une traction indirecte.</li>

<li>et les bogies porteurs (pas de moteur), généralement plutôt dédiés au freinage et assurant la répartition des charges et le guidage.</li></ul>

<p>Chaque véhicule (<a href="Locomotive" title="Locomotive">locomotive</a>, <a href="Voiture_de_chemin_de_fer" title="Voiture de chemin de fer">voiture</a>, <a href="Wagon" title="Wagon">wagon</a>) possède ses propres bogies (généralement deux), ou bien les bogies sont situés à cheval entre deux voitures (<a href="Bogie_jacobs" title="Bogie jacobs">bogies jacobs</a> utilisés sur <a href="Rame_automotrice" title="Rame automotrice">rames</a> articulées <a href="Talgo" title="Talgo">Talgo</a>).

</p><p>Chaque bogie possède en général au moins deux <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> sauf les cas particulier tels :

</p>

<ul><li>l'express espagnol « Talgo », dont les voitures reposent sur des bogies intermédiaires à un <a href="Essieu" title="Essieu">essieu</a> par bogie.</li>

<li>la rame rapide <a href="Train_Turbo_(United_Aircraft_Corporation)" title="Train Turbo (United Aircraft Corporation)">UAC Train Turbo</a> mise en service en Amérique du Nord en 1960 avec des <a href="Bogie_Jacobs" class="mw-redirect" title="Bogie Jacobs">bogies Jacobs</a> à un seul essieu.</li>

<li>les wagons pour transports de charges lourdes où l'on peut compter plusieurs <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a>.</li>

<li>certains <a href="Autorail" title="Autorail">autorails</a> comme les <a href="Autorail_Bugatti" title="Autorail Bugatti">Bugatti</a> où l'on a 5 <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> et les Michelines où le nombre d'<a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> est variable.</li>

<li>les 3 <a href="Rame_sur_pneus_SNCF" title="Rame sur pneus SNCF">rames sur pneus</a> de la région Est et les 2 voitures prototypes des <a href="CFF" class="mw-redirect" title="CFF">CFF</a></li></ul>

<p>Pour les deux derniers cas l'augmentation des <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> est la conséquence du remplacement des <a href="Roue" title="Roue">roues</a> en acier par des pneumatiques.

</p><p>Habituellement, le plancher du véhicule est situé au-dessus des bogies. Cependant, cette règle ne s'applique pas à certains types de matériel ferroviaire : trains à deux niveaux ou <a href="Wagon" title="Wagon">wagons</a> surbaissés pour charges encombrantes : le plancher, ou le plan de chargement, est alors surbaissé entre les bogies. Il existe des <a href="Tramway" title="Tramway">tramways</a> à plancher ultra-bas sans bogies.

</p><p>L'amélioration des performances des bogies est un élément important pour accroître la fiabilité, la sécurité et le confort du matériel roulant.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Accélération"><span id="Acc.C3.A9l.C3.A9ration"></span>Accélération</h2></div>

<p>Suivant le cheminement de la voie, le bogie est soumis à des forces verticales ou transversales, respectivement l'accélération verticale bogie et l'accélération transversale bogie.

</p><p>Pour les voies gérées par la <a href="Soci%C3%A9t%C3%A9_nationale_des_chemins_de_fer_fran%C3%A7ais" title="Société nationale des chemins de fer français">SNCF</a>, les valeurs d'accélération caisse et bogie sont régulièrement relevées par une voiture équipée spécialement de <a href="Capteur" title="Capteur">capteurs</a>, la <a href="Voiture_Mauzin" title="Voiture Mauzin">voiture Mauzin</a>. À partir de ces valeurs, les interventions pour l'entretien de la voie peuvent être déterminées.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Chariotage">Chariotage</h2></div>

<p>L'<a href="Essieu" title="Essieu">essieu</a> ferroviaire est rigide par nature. Sauf sur les <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> moteurs modernes, il n'y a pas de différentiel. Pour limiter le glissement des <a href="Roue" title="Roue">roues</a> dans les courbes, dû à la différence de parcours entre la file de rail extérieure et la file de rail intérieure, les roues de chemin de fer sont tronconiques et les rails sont inclinés vers l'intérieur (de <span class="frac nowrap"><sup style="font-size: 70%; vertical-align: 0.4em;">1</sup>⁄<sub style="font-size: 70%; vertical-align: 0em;">20</sub></span> sur ligne classique et LGV).

</p><p>La force centrifuge tend à déplacer l'<a href="Essieu" title="Essieu">essieu</a> vers l'extérieur de la courbe, ce qui a pour effet de placer la <a href="Roue" title="Roue">roue</a> extérieure en contact avec le rail sur sa plus grande circonférence, tandis que la <a href="Roue" title="Roue">roue</a> intérieure se trouve en contact sur sa plus petite circonférence. La différence des circonférences de roulement correspond plus ou moins à la différence des vitesses linéaires.

</p><p>Cette adaptation naturelle, qui tient lieu de différentiel, est plus ou moins contrariée par les insuffisances ou excès de dévers, selon la vitesse et la masse du train.

</p><p>Elle assure également un centrage naturel de l'<a href="Essieu" title="Essieu">essieu</a> sur la voie. Sauf dans les courbes de faible rayon, le boudin de la <a href="Roue" title="Roue">roue</a> ne touche jamais le rail. Sur les voies en alignement, la partie usée du rail fait en général un à deux centimètres de large.

</p><p>Ce centrage est en réalité un perpétuel « recentrage », en particulier en sortie de courbe avec insuffisance ou excès de dévers. Les <a href="Essieu" title="Essieu">essieux</a> ont un mouvement oscillant qui imprime au bogie un mouvement de rotation, dit de « chariotage ». Ce mouvement est amorti par des plaques de friction entre les caisses et les bogies, voire par des amortisseurs hydrauliques (sur les TGV).

</p><p>Ce mouvement de chariotage peut, par friction ou « fouettage », déplacer les lames d'<a href="Aiguillage" title="Aiguillage">aiguilles</a>. C'est pourquoi les aiguilles susceptibles d'être parcourues à plus de <span title="11,111 12 m/s" style="cursor:help">40</span> <abbr class="abbr" title="kilomètre par heure">km/h</abbr> doivent être munies d'un dispositif de verrouillage. Ce verrou est un dispositif mécanique de type non réversible : il peut être indépendant ou manœuvré par la tringle de commande de l'aiguille, mais pas par la lame d'aiguille elle-même.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Galerie">Galerie</h2></div>

<div class="gallerytext">Bogie ancien en bois et métal laminé.</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bogie pour <a href="Voie_%C3%A9troite" class="mw-redirect" title="Voie étroite">voie étroite</a>.</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bogie du type « Bettendorf » (à l'Illinois Railway Museum), différent du Y9 qui possède des freins externes.<br>La tige située au-dessus constitue le pivot qui viendra se placer dans la <a href="Crapaudine_(m%C3%A9canique)" title="Crapaudine (mécanique)">crapaudine</a>, placée sous le wagon, afin de les solidariser.</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bogie de wagon réfrigéré. On remarque une suspension à ressorts à chaque roue et une suspension à lame centrale.</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bogie à trois essieux d'un <a href="Wagon-torpille" title="Wagon-torpille">wagon-torpille</a>.</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bogie Buckeye <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Columbus_Castings" class="extiw external" title="en:Columbus Castings"><span class="indicateur-langue" title="Article en anglais : « Columbus Castings »">(en)</span></a> articulé à quatre essieux d'un <a href="Tender_(wagon)" title="Tender (wagon)">tender</a> (1944).</div>

</li>

<div class="gallerytext"> Bogie Jacob d'un wagon articulé.</div>

</li>

<div class="gallerytext"><a href="Wagon_pour_transports_exceptionnels" title="Wagon pour transports exceptionnels">Wagon pour transports exceptionnels</a> CPOX820 monté sur 10 bogies.</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bogie de <a href="M%C3%A9tro_sur_pneumatiques" title="Métro sur pneumatiques">métro sur pneumatiques</a>, avec sa table de suspension circulaire, constituant une partie du « pivot fictif » le reliant à la caisse du métro.</div>

</li>

</ul>

<p><br>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Notes_et_références"><span id="Notes_et_r.C3.A9f.C3.A9rences"></span>Notes et références</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a> </span><span class="reference-text">Chapman Frederick Dendy Marshall, 1953, <i>History of railway locomotives down to the end of the year 1831</i>.</span>

</li>

<li id="cite_note-:0-2"><span class="reference-text"><span class="ouvrage" id="Porcher1989"><span class="ouvrage" id="Bernard_Porcher1989">Bernard Porcher, <cite class="italique">Chemin de fer <abbr class="abbr" title="numéro">n<sup>o</sup></abbr> 395</cite>, Paris, AFAC, <time class="nowrap" datetime="1989" data-sort-value="1989">mars-avril 1989</time>, 96 <abbr class="abbr" title="pages">p.</abbr>, <abbr class="abbr" title="page">p.</abbr> 45 et suivantes<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rft.genre=book&rft.btitle=Chemin+de+fer+no%26nbsp%3B395&rft.place=Paris&rft.pub=AFAC&rft.aulast=Porcher&rft.aufirst=Bernard&rft.date=1989&rft.pages=%3Cabbr+class%3D%22abbr%22+title%3D%22page%22%3Ep.%3C%2Fabbr%3E%26nbsp%3B45+et+suivantes&rft.tpages=96&rfr_id=info%3Asid%2Ffr.wikipedia.org%3ABogie"></span></span></span>.</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a> </span><span class="reference-text"><span class="ouvrage" id="1930"><cite class="italique">Chemin de fer <abbr class="abbr" title="numéro">n<sup>o</sup></abbr> 41</cite>, Paris, AFAC, <time class="nowrap" datetime="1930-12" data-sort-value="1930-12">décembre 1930</time>, article détaillé sur ligne St Etienne - Lyon<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rft.genre=book&rft.btitle=Chemin+de+fer+no%26nbsp%3B41&rft.place=Paris&rft.pub=AFAC&rft.date=1930-12&rft.pages=article+d%C3%A9taill%C3%A9+sur+ligne+St+Etienne+-+Lyon&rfr_id=info%3Asid%2Ffr.wikipedia.org%3ABogie"></span></span>.</span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a> </span><span class="reference-text">Voir illustration en page 49 de <span class="ouvrage" id="Porcher1989"><span class="ouvrage" id="Bernard_Porcher1989">Bernard Porcher, <cite class="italique">Chemin de fer <abbr class="abbr" title="numéro">n<sup>o</sup></abbr> 395</cite>, Paris, AFAC, <time class="nowrap" datetime="1989" data-sort-value="1989">mars-avril 1989</time>, 96 <abbr class="abbr" title="pages">p.</abbr><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rft.genre=book&rft.btitle=Chemin+de+fer+no%26nbsp%3B395&rft.place=Paris&rft.pub=AFAC&rft.aulast=Porcher&rft.aufirst=Bernard&rft.date=1989&rft.tpages=96&rfr_id=info%3Asid%2Ffr.wikipedia.org%3ABogie"></span></span></span></span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a> </span><span class="reference-text"><span class="ouvrage" id="Lamming"><span class="ouvrage" id="Clive_Lamming">Clive Lamming, « <a rel="nofollow" class="external text" href="https://trainconsultant.com/2020/08/24/a-210-km-h-des-1903-la-traction-electrique-allemande-cree-la-grande-vitesse/"><cite style="font-style:normal;">A 210 km/h dès 1903: la traction électrique allemande crée la grande vitesse</cite></a> »</span></span></span>

</li>

</ol></div>

</div>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Source">Source</h2></div>

<ul><li><span class="ouvrage">« <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/bogie"><cite style="font-style:normal;">bogie</cite></a> », <a href="Le_Petit_Larousse" title="Le Petit Larousse">dictionnaire Larousse</a></span></li>

<li><span class="ouvrage">« <a rel="nofollow" class="external text" href="https://vitrinelinguistique.oqlf.gouv.qc.ca/redirection/ficheuid/26504443"><cite style="font-style:normal;">bogie</cite></a> », <i><a href="Grand_Dictionnaire_terminologique" title="Grand Dictionnaire terminologique">Grand Dictionnaire terminologique</a></i>, <a href="Office_qu%C3%A9b%C3%A9cois_de_la_langue_fran%C3%A7aise" title="Office québécois de la langue française">Office québécois de la langue française</a></span></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bibliographie">Bibliographie</h3></div>

<ul><li>François Get et Dominique Lajeunesse, <i>Encyclopédie des chemins de fer</i>, éditions de la Courtille, 1980 <small style="line-height:1em;">(<a href="International_Standard_Book_Number" title="International Standard Book Number">ISBN</a> <span class="nowrap">2-7207-0066-5</span>)</small>.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Voir_aussi">Voir aussi</h2></div>

/* start https://fr.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .autres-projets>.titre{text-align:center;margin:0.2em 0}.mw-parser-output .autres-projets>ul{margin:0;padding:0}.mw-parser-output .autres-projets>ul>li{list-style:none;margin:0.2em 0;text-indent:0;padding-left:24px;min-height:20px;text-align:left;display:block}.mw-parser-output .autres-projets>ul>li>a{font-style:italic}@media(max-width:720px){.mw-parser-output .autres-projets{float:none}}

/* end https://fr.wikipedia.org/ */

</style>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Articles_connexes">Articles connexes</h3></div>

<ul><li><a href="Essieu" title="Essieu">Essieu</a></li>

<li><a href="Boudin_(ferroviaire)" title="Boudin (ferroviaire)">Boudin (ferroviaire)</a></li>

<li><a href="Classification_des_locomotives" title="Classification des locomotives">Classification des locomotives</a></li>

<li><a href="Liste_des_bogies_de_la_SNCF" title="Liste des bogies de la SNCF">Liste des bogies de la SNCF</a></li></ul>

<ul id="bandeau-portail" class="bandeau-portail"><li><span class="bandeau-portail-element"><span class="bandeau-portail-icone"><span class="noviewer skin-invert-image" typeof="mw:File"></span></span> <span class="bandeau-portail-texte">Portail du chemin de fer</span> </span></li> </ul></div><div><div class="zim-footer">

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